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在双筒式减振器中，内筒和外筒构成了两个腔：内筒内部为工作腔，内筒和外筒之间为贮油腔。活塞和活塞杆在工作腔内运行。

内筒和外筒之间的环形的贮油腔平衡由于活塞杆运动导致的工作腔内的油量变化。贮油腔内时减振器油和压力为0.6~0.8MPa的气体。活塞杆的拉伸和复原运动导致贮油腔内的气压降低或升高以及油量的交换。

减振器中有两个阀：活塞阀和底阀。它们是由簧、锥形弹簧以及带有节流小孔的阀体构成的系统。当汽车悬挂复原时，活塞阀通过阻止其上部的油往下部流动而独自承担复原阻尼功能，提升搅龙，这样可以降低活塞向上的速度。工作腔内需要的油通过底阀的回油孔不受限制地从贮油腔获得补充。当汽车悬挂被压缩时，底阀决定阻尼（有时活塞阀也可以限制一部分流量从而起到辅助作用）。同进入工作腔的活塞杆体积相等的油流入储油腔，底阀通过阻止油的流动而降低运动速度。活塞阀也可以根据阻尼力要求和结构设计产生小部分阻力。

工作腔上部的活塞杆部分是密封的。很少量的减振器油可以通过导向进入导向和油封之间从而对活塞杆和油封唇口起润滑作用。油封由两个密封元件组成。一个弹簧圈把油封下部唇口紧紧地压在活塞杆上。

为了保证润滑效果，浙江搅龙，油封上设计了两个相距0.5mm的密封边，这种设计在另一方面也提高了油封的寿命。上部的密封由所谓的“防尘唇”来完成，它可以阻止***或灰尘进入油封或减振器。两部分密封元件均为弹性以吸收公差允许范围内的切向运动和整个减振器的变形。另外还有一个防尘罩，它可以防止垃圾进入减振器，也可以避免石块打击油封。

复原和压缩限位器

复原和压缩限位器用来限制减振器的行程范围，在很多情况下也对轴的运动产生限位，所以必须承受很高的载荷，这一点在设计中要得到充分考虑。绝大多数情况下限位器的材料是很硬而且弹性变化指数递增的弹簧，它可以设计成带材料阻尼和不带材料阻尼两种形式。在少数场合，尤其进行复原限位时，也可以采用液压阻尼限位。

复原和压缩限位器一般要在强烈激振时（比如行驶过一个凹坑或石块时）对减振器进行柔性的限位。它在一方面对汽车零部件起保护作用，另一方面也可以降低噪音。车辆地盘应该设计成有足够的行程，其弹性系数和阻尼系数及其匹配应相适适当设计，使得限位器仅在极端的情况下才起作用。

弹性复原限位器安装在连杆上，由焊接或压铆在连杆上的法兰环支撑。当进行复原限位时，限位器直接压在导向器上对整个减振器复原产生阻力。弹性的复原限位器可以由一个、也可以由多个尺寸不同的零件组合构成。

减振器是铁道机车车辆上的一个重要部件。由于机车车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，因此，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都直接经车轮传到悬挂部件上去

，使机车车辆各部分高频和低频振动。如果这种振动不经过减振器来衰减，就会降低机械部件的结构强度和使用寿命，恶化运行品质。油压减振器其性能优劣直接影响到行车的安全性和舒适性。尤其近年来我国铁路进入一个飞速发展时期，特别是在铁路跨越式发展政策的指引下，我国铁路将会进入一个全新的发展阶段。由于铁路的提速和城市轨道交通的迅速发展，凸显出对高性能液压减振器的需求，但国内生产的液压减振器还不能满足这种需求，这种状况是由于减振器试验设备落后造成的。因此，研制高速列车减振器试验台就具有十分重要的实际意义，螺旋搅龙叶片，因此，有必要使用性能良好的减振器

。故以实例对液压减振器阻力特性进行了分析，提出了实现拉伸和压缩对称特性的措施。

随着社会的不断发展，人们对汽车的要求也越来越高。包括有汽车的动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性等性能的要求。减震器是安装在车体与负重轮之间的一个阻尼元件，其作用是衰减车体的振动并阻止共振情况下车体振幅的无限增大，能减小车体振动的振幅和振动次数，因而能延长弹性元件的疲劳寿命和提高人乘车的舒适性[1]。长期以来，人们对汽车的平顺性一直都在研究，在技术上也有重大的改进革。减震器是改善汽车平顺性的途径。一个好的减震器能够使车的寿命增长，驾驶员操纵轻便，乘员更加舒服。

因外部条件的不同，对减振器的使用要求也会相应的不同。在不同的***或不同的地区，他们各自的天气环境、道路建筑等都有着很大的区别。单一的减振器是可能都满足他们的性能要求。随着社会的发展，汽车市场出现了细分化。纯黑色的“福特”时代，早已经过去，针对各国道路交通情况，各国汽车生产商们开始生产有属于自己特色的汽车了。本文就是针对我国大多数城市道路情况，而进行研究设计的。

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